Taller del 800

Regular válvulas	Puesta a punto
Calienta por correas flojas	Porque es importante la tapa del radiador
Bujías	Platinos – Condensador - Bobina de encendido
Tapas de cilindro

Regular válvulas Si alguien necesita regular las válvulas del fiat 770, 800, o spider puede utilizar este breve resumen como guía para hacerlo. Se empieza por orden de encendido, en este caso 1,3,4,2. Girando el motor desde algunas de las poleas en el sentido de marcha se gira hasta que la válvula de escape del cilindro nº1 quede totalmente abierta. En esa posición, las válvulas del cilindro nº3 quedan en balanceo (ninguna de las dos toca los balancines) y se regulan las dos válvulas, escape y admisión. Luego seguimos girando de la polea siempre en el mismo sentido de marcha, hasta que la válvula de escape del cilindro nº3 quede totalmente abierta. En esta posición las válvulas del cilindro nº4 van a quedar en balanceo y regulamos las dos juntas. De la misma forma giramos hasta que la válvula de escape del cilindro nº4 quede totalmente abierta y allí regulamos las dos válvulas del cilindro nº2. Y por ultimo se gira hasta que la válvula de escape del cilindro nº2 quede totalmente abierta y regulamos las dos válvulas del cilindro nº1. Esto hay que hacerlo con el motor frío o sea 12 horas después de su ultima puesta en marcha. Las regulación de la luz de válvulas la hacemos con una sonda(lamina de acero calibrada). La luz de válvulas para las de admisión y escape es de 0,15mm. Para regular la luz de válvulas hay que aflojar la tuerca que tiene el balancín sobre la varilla de la válvula que vamos a regular y con el tornillo central se afloja o aprieta según la necesidad. (ver dibujo) Ver siempre que la sonda no entre ni forzada ni muy fácil sino que se pueda deslizar entre la válvula y el balancín. Muy importante, si el balancín tuviera un pozo justo donde apoya la válvula de poco nos va a servir que le pongamos la sonda ya que la medición va a ser equivocada. Revisar bien esto último y tratar de poner la sonda justo en el lugar donde se tocan la válvula y el balancín.

Puesta a punto Distribuidor y Puesta a punto : DISTRIBUIDOR : El distribuidor ( Gráfico 1 ) tiene muchas funciones, a saber : 1ro.) ‘Distribuir’ la tensión generada en la bobina de encendido a cada cilindro justo cuando la necesita 2do.) Contener los ‘platinos’ 3ro. ) Generar dos avances de encendido, el primero, o avance centrífugo, es el avance del rotor para que lleve la chispa a la bujía ANTES o DESPUES dependiendo de la velocidad de rotación del motor El segundo, o avance de vacío, para avanzar o retardar la apertura de los platinos, también dependiendo de la velocidad de giro del motor. PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO : COMPROBACION DE PUESTA A PUNTO DE LA DISTRIBUCION : Para tener una correcta puesta a punto del encendido debemos comprobar en principio si los engranajes de distribución están en su lugar, para luego proceder a poner a punto el encendido. Debemos quitar la tapa de válvulas y colocar el auto en 4ta velocidad, empujar el coche hacia delante hasta ver que en el cilindro Nº 1 entre la varilla de mando del balancín y el balancín exista la mayor luz posible (o sea que la varilla gire libremente y el balancín este apoyado sobre la válvula) en esa posición la válvula comenzara a abrirse. Comprobar en esta posición si la marca grabada sobre la polea del cigüeñal se encuentra antes de la marca existente sobre la tapa de la distribución. Comprobado esto, seguimos empujando el vehículo hacia delante hasta ver que la varilla que empuja el balancín de la válvula de escape del cilindro Nº1 gire libremente (La válvula de escape termina de cerrarse). Controlar en esta posición que la marca de la polea del cigüeñal esté pasada de la marca sobre la tapa de distribución. Comprobado esto podemos confirmar que los engranajes de la distribución están bien colocados. Un error en un diente de la puesta a punto de los engranajes de distribución, resulta evidente ya que tanto la válvula de admisión o la de escape, comenzaran a abrirse antes del P.M.S(Punto muerto superior) si estuviera avanzada y después del P.M.S si estuviese atrasada. PUESTA A PUNTO DE ENCENDIDO Una vez comprobado el punto anterior procedemos a sacar la bujía del cilindro nº1. Ponemos el auto en 4ta velocidad y lo empujamos hacia delante para determinar el sentido de giro del motor. Luego de verificado esto podemos moverlo directamente de la polea del cigüeñal. Comenzamos moviendo la polea en sentido de giro del motor y colocamos un dedo tapando el agujero del cilindro nº1,cuando este cilindro comienza a soplar (El cilindro esta en compresión) paramos y colocamos por el orificio de la bujía una varilla que puede ser de madera o plástico hasta tocar la cabeza del pistón. Usamos madera o plástico para no raspar la superficie del pistón. Seguimos girando el motor hasta que la varilla llegue a su punto mas alto (tratando de no pasarse). Si se pasaran del punto mas alto y el pistón comenzara a bajar NO VOLVER EL MOTOR HACIA ATRáS continuar girando hacia delante y repetir la operación. Una vez encontrado el PMS (punto muerto superior) colocamos el distribuidor y verificamos que el rotor este apuntando su contacto directo al contacto que se encuentra en la tapa del distribuidor. Allí colocamos la bujía y conectamos el cable que indica el rotor en el cilindro nº1. Luego seguimos conectando los cables de bujía en orden de encendido (1-3-4-2). Colocamos el distribuidor en el centro de la corredera con el tornillo de ajuste del mismo levemente apretado (que nos permita moverlo). Si tenemos algún colaborador cerca le pedimos que le de arranque al motor mientras nosotros movemos el distribuidor hacia delante o hacia atrás intentando el arranque del motor. Si estuviésemos solos acelerar el motor ajustando el tornillo del carburador para que el auto en el momento del arranque quede un poco acelerado. Una vez que el motor ya este en marcha hay que corregir el distribuidor deslizándolo por su corredera hasta lograr una marcha suave. Si el motor en el intento de arranque notan que se frena hay que mover el distribuidor hasta que gire normalmente. Hasta aquí es lo grueso del encendido, quedaría el ajuste fino que se puede hacer de dos formas : 1-Con una lampara de puesta a punto verificando que tenga 10º de avance el encendido. 2-A oído ( si llegaron hasta acá intenten la heroica y prueben con la 2da opción, después sino sale les queda la primera. Si se animan con la segunda hagan esto, aceleren el auto desde el tornillo del carburador y pongan en marcha el motor. Muevan el distribuidor hasta que el sonido del motor se empareje y suba de revoluciones, van a notar que el motor no cabecea ni varia su régimen de marcha. Luego muevan el distribuidor 1 o 2 milímetros en sentido horario y ajusten el tornillo de la corredera. Desaceleren desde el tornillo del carburador y apaguen el motor. Prueben como arranca (debería hacerlo en forma normal sin cabeceos de motor ni frenadas del arranque)si esto pasara hay que seguir corrigiendo. El motor esta correctamente puesto a punto cuando con un apenas un golpecito de llave arranca sin problemas. Tengan en cuenta que una correcta puesta a punto del encendido nos puede ayudar en un: Mejor arranque, menos temperatura en el motor, menor consumo de combustible y otros tantos beneficios. Esto es una de las varias formas que se puede hacer, anímense y cualquier duda consulten. Como decía “Tusam” puede fallar, pero por lo menos lo intentamos. Suerte!!!!

Calienta por correas flojas Tanto la dínamo, como la bomba de agua se mueven a través de las poleas mediante correas. Una de las causas de que el auto caliente puede ser que las correas patinen por suciedad (Aceite) o que no estén correctamente tensadas. En el cigüeñal esta la polea que transmite el movimiento a la polea doble de la dinamo y esta a su vez le transmite el movimiento a la polea de la bomba de agua. Una tensión débil de las correas haría que estas patinen sobre las poleas, por lo tanto no transmiten la suficiente rotación tanto a la dinamo como a la bomba de agua. En caso de una tensión excesiva sufrirán los rodamientos de la dinamo y la bomba de agua. Para una correcta tensión de las correas, hay que estirarlas de forma tal que haciendo presión sobre las mismas estas no cedan mas de 1cm. Primero se tensa la correa de la dinamo y luego de comprobar que este bien estirada se continúa con la de la bomba de agua, para la cual la polea posee una serie de chapas de espesor que agregando o sacando según necesitemos, lograremos darle la tensión justa. En la Fig. se puede ver que con las tuercas 1 y 2 se estira la correa de la dinamo. Las indicaciones 3 y 4 son de las poleas de la dinamo y la bomba de agua respectivamente. La indicación 5 son los tornillos para desarmar la polea de la bomba de agua que se separa en dos mitades como muestra la señalización 6. Los espesores que se quiten de la parte interna se colocan del lado externo de la polea para en caso de necesitar corregir la tensión dispongamos de ellos. Si se agregan espesores entre las dos mitades la correa se afloja y si se quitan espesores la correa se estira.

Porque es tan importante la tapa del radiador Muchas veces hablamos de lo importante de la tapa del radiador para no tener problemas de temperatura. Bueno, por fin conseguí algunas imágenes para que se aprecie mejor. La tapa del radiador tiene dos válvulas que funcionan en forma independiente. Una deja entrar el líquido al radiador y la otra lo deja salir del radiador hacia el tacho recuperador. Por que? para que ? Cuando el motor esta en funcionamiento y llega a su temperatura de trabajo normal (digamos unos 85º-90º) la presión y el volumen del circuito por efecto de la temperatura aumenta. En estas condiciones cuando la presión supera los 250gr aprox, la válvula de la tapa del radiador se abre como muestra la Fig. A, dejando pasar el liquido hacia el tacho recuperador. Por el contrario cuando el motor se encuentra frió, el volumen del liquido es menor al igual que la presión del circuito. En estas condiciones se produce una succión de líquido por parte del sistema, abriéndose la válvula de la Fig. B y dejando entrar liquido desde el tacho recuperador. Si la tapa del radiador no cerrara correctamente no funcionaría ninguna de las dos válvulas por no estar sellado el circuito. Como sabemos si la tapa cierra correctamente ? Cuando el motor esta con la temperatura de trabajo normal, el agua del tacho recuperador debe estar caliente, si estuviera fría significa que no estuvo en el circuito en ningún momento. Esto puede deberse a una tapa defectuosa o que no cierre bien. Por el bajo costo, es preferible reemplazarla por una nueva y verificar que apoye en el fondo del cuello del radiador. Si no llegara a apoyar por ser muy largo el cuello, se puede cortar una rodaja de manguera de goma del diámetro correspondiente para salvar el problema.

Bujías Gráfico A Gráfico B BUJIAS: Este simpático elemento es el ‘encargado’ de generar una chispa dentro del motor que encenderá la mezcla provocando la combustión dentro del cilindro. ( Ver GRAFICO A ) La bujía tiene la capacidad de disipar (quitar) el calor que se genera en la cámara de combustión después de las explosiones. No todas las bujías disipan el calor de igual manera, como se ve en el gráfico A, hay bujías llamadas ‘Calientes‘ y bujías llamadas ‘Frías‘. La capacidad de disipar el calor se mide y es llamada ‘Grado térmico de la bujía‘. Bujía ‘Caliente’: En esta bujía no se disipa tanto el calor de la explosión, por lo tanto, toda la cámara de combustión estará a más elevada temperatura que con una bujía llamada ‘Fría’. Esta bujía mejora el arranque en frío y ayuda a quemar las impurezas en motores de baja potencia y compresión. Bujía ‘Fría‘ : Es todo lo contrario a la bujía caliente, es decir, disipa el calor a más velocidad, por lo tanto la cámara de combustión trabaja a menor temperatura. Es utilizada en motores de alto rendimiento como por ejemplo en motores de competición. CONSEJO : El grado térmico de la bujía está pensado para el motor donde está instalada. Si bien los ingenieros de hace 40 o 50 años no tenían la tecnología que hay ahora , con ‘ reglas de cálculo ‘ y ‘ tablas de logaritmos ‘ se las ingeniaban más o menos bien para determinar correctamente la bujía a usar , por lo tanto ‘NO HAY QUE USAR BUJIAS DE GRADO TERMICO DISTINTO AL ESPECIFICADO DE FABRICA’. Por más que escuchen muchas opiniones que digan : Con bujías ‘Calientes’ rinde mejor, con bujías ‘frías’ pasa esto o esto otro, etc.. todo es sanata Las bujías que recomienda el fabricante para FIAT 800 son: CHAMPION : L 7 MARELLI : CW 225 N HASTINGS : P.V.I. PAE 32 O su equivalencia en bujías de otras marcas. Poner una bujía de grado térmico equivocado, puede causar, entre otras cosas : 1) AUTOENCENDIDO, que puede generar el molesto ‘PISTONEO’ ese ruidito similar al ‘TACA TACA TACA‘ y, en el peor de los casos, perforar los pistones. 2) Dificultad para levantar temperatura en el motor. 3) Exceso de consumo de combustible. 4) Mayor temperatura de trabajo y ‘recalentamiento’ del motor. Vista en corte de la bujía (GRAFICO B) : En esta vista de la bujía se aprecian, de izquierda a derecha : 1) Conector de metal con el cable del distribuidor. 2) Aislante (Generalmente de Porcelana). 3) Cuerpo de la bujía. 4) Electrodo exterior. En el interior, en color rojo - anaranjado, vemos el electrodo central, encargado de conducir la corriente de alta tensión hacia el electrodo exterior. Luz de bujías : La llamada luz de bujías es la distancia, expresada en décimas de milímetros o fracciones de pulgadas, que hay entre el electrodo central y el electrodo lateral . De una correcta luz de bujías depende el correcto funcionamiento del motor. La luz de bujías del FIAT 800 es : CHAMPION - MARELLI - HASTINGS 0,5 - 0,6mm

Defectos en las bujías : Teniendo siempre como base que la aislación de la bujía de un motor que funciona normalmente tiene que tener un color te con leche. Si así no fuese podría pasar que las bujías tengan alguno de estos inconvenientes : Aislador roto en cualquiera de sus partes : Se observa a simple vista y hay que cambiar inmediatamente la bujía, porque inevitablemente se pierde la chispa por la rotura y como consecuencia inmediata baja el rendimiento del motor. Bujías ‘carbonizadas’ : Se ve que las bujías están cubiertas, en la parte que va adentro del motor, con una capa negra de un material similar a la mina del lápiz. La bujía se debe limpiar con un cepillito de acero especial y una vez hecho eso , se vuelve a regular la luz. Bujías ‘empastadas’ : Aparece una ‘pasta’ mezcla del carbón explicado en el paso anterior y aceite del motor. Esto muestra una grave falla del motor, que es desgaste de los aros de compresión. La falla produce que el aceite depositado en el cárter pase a la cámara de combustión, en principio aparecerá un humo azul saliendo por el caño de escape y se empastarán las bujías, luego dificultad para arrancar el motor en caliente y por último pérdida de potencia del motor. Bujías vitrificadas : Se observa que en el electrodo central de la bujía aparecen como pelotitas de vidrio, Llamados residuos perla, que se forman cuando el grado térmico de la bujía es incorrecto. Bujías con el aislador color amarillento : Indican que hay que revisar la carburación porque el combustible que ingresa al cilindro es escaso. Bujías con el aislante negro humo (no brilloso) : Indican un exceso de combustible.

Platinos – Condensador - Bobina de encendido PLATINOS: Los platinos (Grafico A) tienen dos funciones primordiales : 1ro. ) Proveer a la bobina de encendido de impulsos de corriente , imprescindibles para su funcionamiento. 2do.) Proveer de información al Cuenta-Vueltas del FIAT para que nos informe a cuántas RPM gira el Motor. Los platinos tienen una parte FIJA y una parte MOVIL, además de un cable que luego sale al exterior. Van DENTRO del distribuidor, más precisamente abajo del rotor. La parte fija se ajusta al cuerpo del distribuidor por medio de un tornillo de fijación y un perno que hace de pivote para regular la luz . La parte móvil se fija por un punto en el pivote antes mencionado y tiene una lámina de acero que hace las veces de resorte. Gráfico A LUZ de Platinos : Cuando la parte móvil del platino llega a su apertura máxima, hay una distancia entre los contactos que se llama LUZ de los platinos. Como en el caso de las bujías, la LUZ de los platinos se regula y se mide con una sonda. Luz de platinos del FIAT 800 : 0,47-0,53mm Regulación de la LUZ de platinos : Primero, sacamos la tapa del distribuidor, luego también retiramos el rotor . Ponemos el auto en 4ta. y lo empujamos despacito hasta que el eje del distribuidor gire y abra los contactos de los platinos. En el punto máximo de apertura se debe medir la luz introduciendo la sonda correspondiente. Fallas más comunes en los platinos : Platinos ‘picados’: Este efecto se debe al desgaste que produce la chispa que se forma cuando se abren y cierran los platinos. La consecuencia de este desgaste es que la chispa se debilite y sea ineficiente. Platinos sucios: Se puede dar este fenómeno por depósitos de aceite motor o grasa que se encuentran casi siempre en el entorno del distribuidor, para reparar esto, primero hay que encontrar la causa de la presencia de aceite, el fenómeno más común puede ser que el retén de aceite está gastado o roto y deja pasar aceite al cuerpo del distribuidor, luego limpiar los platinos y regular nuevamente la luz. Platinos pegados : A veces suele ocurrir, que por culpa de un condensador defectuoso, se produzcan chispas entre los contactos cuando se abren y cierran, si estas chispas son muy intensas, llegan, literalmente a ‘fundir’ entre sí los contactos y no se abren ni se cierran, quedan ‘pegados’. La consecuencia inmediata es la falta de encendido, y por consiguiente, no funciona el motor. Otra posibilidad es que la leva del platino que apoya sobre el eje del distribuidor este gastada o rota. En este caso, la única solución es reemplazar los platinos por platinos nuevos y regular la luz. Luz incorrecta de platinos : Puede causar fallas en el rendimiento del motor, como problemas para arrancar en frío, falta de potencia al acelerar, fallas cuando el motor está en ralentí, es decir, regulando sin acelerar. Con regular nuevamente la luz se soluciona este problema. IMPORTANTE : CADA VEZ QUE CAMBIEMOS LOS PLATINOS DEBEMOS CAMBIAR TAMBIEN EL CONDENSADOR CONDENSADOR: La función del condensador (Gráfico B) es almacenar la corriente de extraruptura que produce el platino durante su ciclo de apertura y cierre ,la que será devuelta por el condensador en la siguiente apertura. La corriente que se produce en el platino en el momento de abrir y cerrar (aprox de 2 a 3 amp.) produce en las caras del platino pequeñas picaduras que con el tiempo terminan arruinando el platino. De allí que el condensador por poco que parezca también es una pieza importante en el buen funcionamiento del sistema de encendido. Gráfico B Fallas en el condensador: Puede ocurrir que por algún motivo se pinche el aislante interior, o que se ponga en CORTO CIRCUITO. Si esto ocurre, no se genera la chispa en el platino. En todos los casos de fallas, se debe reemplazar este elemento. BOBINA DE ENCENDIDO: He aquí al gran protagonista de esta historia : Este aparatito (Gráfico C) se encarga de convertir los ‘débiles’ 12 V de la batería de nuestro FIAT en los miles de voltios (Entre 10000V y 16000V en encendidos convencionales) que requiere la bujía para generar la chispa que causa el encendido. Gráfico C La bobina de encendido funciona según el principio de inducción electromagnética, que dice que si una bobina genera un campo magnético variable, induce el campo magnético en una bobina cercana, la que a su vez genera corriente. En realidad, hay DOS bobinas dentro de la bobina de encendido, una llamada PRIMARIO, que tiene pocas vueltas y está conectada a los 12 V, y otra Secundaria, que tiene GRAN cantidad de vueltas y genera alta tensión. Un punto de la bobina es común a ambas y el otro punto sale por el capuchón ROJO que se ve en la imagen. El campo magnético VARIABLE, se produce por la acción de los platinos, que abren o cierran alternativamente el circuito eléctrico.

Tapas de cilindros Muchas veces escuchamos "quemó la junta de tapa, hay que darle una cepilladita y listo". Como todo tiene un límite, la tapa también tiene el suyo. Básicamente y sin entrar en mucho detalle les voy poniendo fotos y comentarios para que tengan una idea y si alguno tiene alguna consulta puntual la charlamos. La tapa es gran generadora de los problemas de temperatura que padecen la mayoría de los motores que equipan a los 800. Fundamentalmente después de cada cepillada lo que se logra es tener bien el plano de la tapa para que apoye perfectamente con el block del motor y evitar así fugas de agua,aceite o compresión. Al ser el block de fundición cuando el motor se pasa de temperatura la tapa, como otros elementos de aluminio tiende a deformarse y es por esto que al reparar se rectifica el plano quedando cada vez menos espesor en la tapa. El límite según los entendidos es de 72mm de altura sin junta. Esto no significa que por tener una tapa más alta no tenga problemas de temperatura, puede ser otro el motivo. Con 72mm o menos hay elevada temperatura y dependerá del resto del sistema de refrigeración que pase desapercibido o acuse recibo. Con cada cepillada se achica la cámara de combustión aumentando la compresión y a su vez la temperatura interna. Hay juntas de tapa de varios espesores para compensar la cepillada pero cuando con la junta no alcanza empiezan los problemas. Esta tapa tiene 68mm de espesor. Cuando le empezamos a sacar material a la tapa todo empeora notablemente. En la primera foto se puede ver que la bujía ya no resiste una cepillada más sino se quedaría sin rosca. Inclusive ya la bujía pasa la altura de la tapa y sobresale el electrodo. Los conductos que se ven son por donde pasa el agua, en la parte central ya no tiene por donde pasar el agua debido a que el canal se achica por estar la bujía ahí en el centro. Lo que sigue es donde apoya la torre que contiene el termostato. Generoso el diámetro y su interior tambien... es de 28mm para terminar en conductos de 8mm en el mejor de los casos(Tapa limpia) e intentando pasar por canales que como mucho pueden tener 4mm del lado de las bujías. El canal es mas ancho pero no se puede aprovechar en su totalidad. El canal del lado del escape, es más profundo y un poco más ancho. Se ve todo el espacio perdido pudiendo agrandar el canal hasta casi el límite con el clindro y todavía más hacia el lado externo por donde pasan las varillas levantavalvulas. En la segunda foto se puede ver que tambien hay espacio suficiente para agrandar los canales del lado de la bujía. La tercera foto muestra un tabique que tapa por completo el paso del agua. Y por último los conductos de escape que parecen el tunel del tiempo, muy largos y hacen el efecto de una serpentina de calefón. En definitiva si la tapa esta dentro de las medidas utilizables es conveniente hacerle trabajar los canales y agrandarlos todo lo que se pueda para que el caudal de agua sea mayor. Si esta con menos de 72mm es conveniente cambiarla y antes de colocarla hacerle agrandar un poco los conductos de agua.

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